在30日舉行的國務院常務會議上，《報廢機動車回收管理辦法(修訂草案)》(以下簡稱 《辦法》)正式通過。該《辦法》打破了此前實行數量控制的壟斷管理，符合規定的企業經批準均可從事報廢機動車回收;同時，允許了報廢機動車發動機總成等部件的再制造。

　　本次通過的《辦法》為適應循環經濟要求，允許將具備再制造條件的報廢機動車發動機、變速器、前后橋等“五大總成”出售給再制造企業，并對回收、拆解等環節規定了更嚴格的環保要求。

　　目前來看，發達國家的汽車可用零部件再制造利用率達到35%左右，而我國拆解的可用零部件再制造利用率僅為10%左右，基本以銷售廢金屬為主，與國外相比差距較大。

　　商務部相關人士透露，《管理辦法》獲得通過，汽車報廢的整個鏈條被激活了，報廢企業的回收量將增大，利潤也能增多，更重要的是將促進汽車消費。

　　《管理辦法》有四個亮點：一是“五大總成”再制造解禁;二是完善進入退出機制，取消總量控制;三是不再按照報廢金屬價格回收，按照市場定價;四是創新監管方式，完善事后事中監管。

　　重大突破：“五大總成”再制造解禁

　　“五大總成”是指汽車的發動機、變速箱、前橋、后橋和車架。以往，“五大總成”全部按照報廢進行處理，這極不合理。2001年出臺的《報廢汽車回收管理辦法》明文規定“五大總成”不得再制造，文件第十四條規定：報廢汽車回收企業必須拆解回收的報廢汽車;其中，回收的報廢營運客車，應當在公安機關的監督下解體。拆解的“五大總成”應當作為廢金屬，交售給鋼鐵企業作為冶煉原料;拆解的其他零配件能夠繼續使用的，可以出售，但必須標明“報廢汽車回用件”。

　　“五大總成”再制造被禁止困擾行業多年，從全球再制造的發展來看，大多數“五大總成”可以再制造，全部按照報廢金屬處理既浪費資源，也不符合產業發展趨勢。

　　此后，伴隨著全球再制造浪潮的興起，“五大總成”不得再制造的規定在國內有了一些松動。2008年，《汽車零部件再制造試點管理辦法》下發，批準了14家企業試點“五大總成”再制造，但嚴格要求只能再造本企業產品，且再制造產品只能進入售后領域。在2011年至2014年間，試點范圍和內容三度擴大。在隨后國務院法制辦發布的《報廢機動車回收拆解管理條例(征求意見稿)》中也提出允許“五大總成”再制造。

　　上述相關人士表示，“五大總成”再制造后，產業價值明顯提升，如果還是按照以往的廢舊金屬處理“五大總成”再制造，回收企業的積極性將受到極大挫折。“五大總成”再制造解禁后，回收企業的收入將大幅增加，其回收車輛的積極性也將比以往高漲。“‘五大總成’再制造解禁是《管理辦法》最大的亮點之一。”該相關人士補充道。

　　取消總量控制打破壟斷屬性 有利市場競爭

　　以往，機動車報廢回收屬于特種行業，不是什么企業都可以從事這項經營工作。按照以往規劃，每個地區原則上設立一家報廢機動車回收企業，這意味著對全國的機動車報廢回收企業設立了總量控制。這種方式將導致獲得資質的企業具有壟斷性，不利于報廢機車行業健康發展。例如，以往出現過某些機動車報廢回收企業并不真正從事報廢工作，而通過給其他企業開票賺取收入的行為。

　　《管理辦法》不再設立總量控制，符合條件的企業都可以申請成為報廢機動車回收企業，體現了我國推進市場經濟的理念和原則。“《管理辦法》打破了壟斷屬性，充分發揮了市場競爭的優勢。有競爭才會有良好的服務。”商務部相關人士說。

　　《管理辦法》對于申請企業提出了很多要求，這些條件并不容易達到，可以說是設定了一定的準入門檻：具有企業法人資格;有符合國家標準要求的存儲、拆解場地和拆解設備、設施;有符合環境保護法律、法規和標準要求的廢棄物存儲和處理設備、設施;有與報廢汽車拆解活動相適應的專業技術人員;有健全的內部管理制度和拆解操作規范。

　　市場定價 市場調節資源配置

　　此前，包括“五大總成”在內的汽車廢舊金屬被作為‘爐料’銷售給煉鐵廠，無法體現其自身價值，銷售價格僅在1290元/噸左右，這就限制了回收企業的收購價。有些需要報廢車輛的車主嫌回收價格低，往往選擇設法把車轉往老少邊窮地區，按照二手車價格交易，這樣能夠獲取高于廢舊金屬銷售的收益。老少邊窮地區對二手機動車的管理相對比較混亂，也給這種不法行為提供了市場空間。

　　如今，報廢車輛不再按照報廢金屬價格回收，可以按照市場價格進行交易，有利于充分發揮市場調節資源配置的作用。

　　深化“放管服” 重視事中事后監管

　　近年來，我國一直強調進行“放管服”改革，即簡政放權、放管結合、優化服務?！豆芾磙k法》就是按照“放管服”原則實施的政策措施。不再設立總量控制后，為了防止機動車混亂，有必要加強監管，《管理辦法》體現的監管不再是事前監管，而重視事中事后監管。

　　“《管理辦法》深化‘放管服’改革是完善社會主義市場經濟體制的必然要求，是創新完善宏觀調控方式的有效手段，是推進國家治理體系和治理能力現代化的重要舉措。”前述相關人士說。

　　一直以來，機動車回收管理存在的問題長期沒有得到解決，給我國機動車回收工作帶來了極大困擾。一組數字可以清晰比對我國與歐美發達國家的差距：2015年，我國汽車注銷量604萬輛，占汽車保有量的3.51%;同年的汽車回收量僅為170萬輛，占汽車保有量的0.99%，占注銷量的28%。而歐美發達國家報廢率(報廢車量與保有量占比)約為6%-8%，回收率為5%-7%。我國機動車的報廢率和回收率遠遠低于歐美發達國家。

　　伴隨著《管理辦法》出臺，以往困擾我國機動車回收企業的四大難題(“吃不飽”、稅負重、用地難、環評成本高)就有了破解之道?！豆芾磙k法》的四個亮點將指引機動車回收行業健康發展。

　　截至目前，已有多家上市公司在電子廢棄物、汽車、動力電池拆解、儲能梯次利用及相關配套設備等領域積極布局。在汽車報廢產業整體向好的同時，如何加強報廢車可用零部件的流向監管以及如何合理減少汽車報廢行業的經營稅(國外汽車拆解行業的稅率基本在3%~5%，而我國報廢汽車回收拆解行業繳納的各項稅費超20%)將成為相關監管部門需要面臨的重要問題。

　　國外如何處理報廢車輛?

　　1.美國：完全采用市場化機制

　　作為此前長期處于************大汽車生產和消費市場的國家，美國是完全按照市場化的運作方式來進行廢舊汽車回收利用的。據統計，目前全美共有12000多家報廢汽車拆解企業、20000多家零部件再制造企業。2009年美國廢舊物資回收再制造產業規模突破2000億美元，汽車行業占了三分之一。

　　依附于美國成熟的市場機制，美國汽車回收領域有眾多優質企業脫穎而出，有深耕汽車回收領域打通回收、拆解、零部件售賣整條產業鏈的巨頭企業，也有專注于全損車回收拍賣細分領域的企業，它們在參與市場競爭的同時，充分消化掉了美國數量龐大的廢舊車輛，不但為美國的循環經濟做出貢獻，更為美國的環境改善立下大功。以 LKQ 公司汽車拆解業務為例，拆解同時可收集所有的鋁部件、鋼架用于回收再生，從而減少采用新鋁汽車部件所消耗的能源，減少 CO2 排放量達95%，所產生的回填土地廢料和用水量也非常低。

　　雖然美國目前還沒有一部*********的報廢汽車回收利用法規，但美國環境保護以及產品連帶責任的法規相當完備，嚴格限制了報廢汽車廢料的填埋。美國汽車產品的制造商、分銷商、供應商、零售商和其他參與者都被要求對汽車產品所造成的損失負相應法律責任。2007年在美國福特、通用、克萊斯勒三大汽車公司的推動下，美國汽車行業制訂了《未來報廢汽車回收利用指南》，明確了美國報廢汽車回收利用率要在2020年達到95%的目標。

　　2.日本：誰使用誰付費

　　日本作為資源匱乏的國家，其對廢舊垃圾的利用早已聞名遐邇，對于廢舊汽車的回收再利用也不例外。其實，之前日本的廢舊汽車零部件回收再利用領域也是亂象叢生，直到90年代這一問題才逐漸引起日本全國上下的重視，政府開始在政策上對車主下“狠手”。

　　2002年日本頒布了《汽車再利用法》，開始對汽車消費者征收各項汽車回收費用，為日本報廢汽車的再循環利用提供了法律保障。

　　根據法規，日本汽車消費者需要交納回收利用費，包括汽車破碎殘渣、安全氣囊費、氟里昂處理費、資金管理費和信息管理費。消費者需在購買時或者在年檢時交納上述費用，不交費不能通過年檢。日本汽車回收再利用促進中心受國家委托征收回收再利用費，并對其進行嚴格管理和運用，直到報廢汽車得以回收利用為止。

　　3.德國：政策法規與管理機制完備

　　德國主要依托聯邦、州和地方三級政府機構來對汽車報廢進行管理。

　　德國政府于1991年公布了有關報廢車處理的政府令(草案)，后經過政府和有關行業機構的長期協商， 1996年2月，以德國汽車工業協會為首的15個行業協會同意對報廢車進行自主回收處理。1996年通過的《循環經濟和廢棄物法》規定，無法通過檢查的車輛或維修費用超過自身價值的車輛必須進行報廢處理。2002年《廢舊車輛處理法規》生效，除明確規定報廢汽車回收利用的適用范圍外，還對車主的委托義務、汽車制造商和進口商的回收義務、拆解廠的資質認證和回收利用率等做了明確規定。

　　在德國，汽車生產商和進口商有義務將其生產或經銷的車輛從最后一位車主手中回收。同時，汽車制造商、進口商、銷售商和處理商須共同保證，平均每輛車重量至少85%的部分要被利用起來，80%要作為材料利用起來或作為汽車零部件再利用。另外，法律規定車主必須將報廢車輛委托給合法的汽車回收站或拆解廠進行報廢處理，違者將被處以最高達數萬歐元的罰款。

　　4.澳大利亞：分工清晰、分類明確

　　早在1997年，澳大利亞就推出了汽車零部件回收認證計劃，允許回收零部件自由流通，并且澳大利亞汽車回收業沒有嚴格的準入門檻，因而有上千家相關企業競相進入市場。

　　目前，經過激勵的市場競爭與調整，澳大利亞對報廢汽車的處理已擁有一個相對比較完善的體系，報廢汽車的處理和資源循環利用形成了規模產業鏈。居民、企業等汽車用戶，先將報廢汽車依法交給有資質的報廢汽車回收企業，然后運送到報廢汽車拆解企業進行拆解、加工處理。

　　在澳大利亞，報廢汽車零部件經過精準的分類后，車體重量的75%的汽車材料是可以被回收利用的，其余25%的報廢汽車材料是經過處理后最后被填埋的。汽車回收行業人士說，采用填埋方式已經越來越受到爭議，未來的汽車所采用的材料應該100%能回收并被以不同形式再利用的。